Especialistas piden esperar la nueva Ley de Contrataciones y cuestionan un monorriel elevado en Santo Domingo
Por Octavio Santos
SANTO DOMINGO. Los retrasos, sobrecostos y dificultades técnicas que ha enfrentado el monorriel de Santiago han encendido las alarmas entre especialistas en transporte y urbanismo, que advierten sobre los riesgos de replicar ese modelo en Santo Domingo sin una revisión profunda y sin esperar la entrada en vigor de la nueva Ley de Contrataciones Públicas.
Un grupo de expertos en planificación urbana, ingeniería de transporte y sistemas ferroviarios cuestiona el proyecto de monorriel elevado propuesto para el eje Este-Oeste de la capital y plantea evaluar un sistema de metro pesado soterrado como alternativa estructural de largo plazo.
Los análisis parten del contexto actual del transporte masivo en Santo Domingo. La ciudad cuenta con dos líneas de metro pesado en operación. La Línea 1, con 14.5 kilómetros y 16 estaciones, recorre el eje Norte-Sur por la avenida Máximo Gómez. La Línea 2, con 16.6 kilómetros y 18 estaciones, cubre el eje Este-Oeste por la avenida John F. Kennedy.
Ambas líneas, mayormente soterradas dentro del Distrito Nacional, transportan una demanda combinada estimada en unos 21,875 pasajeros por hora por sentido, con margen de crecimiento mediante ampliación de trenes, reducción de intervalos y automatización.
Pese a este sistema ya instalado, el proyecto actualmente planteado propone un monorriel elevado de aproximadamente 10.4 kilómetros, en una primera fase, entre el puente Juan Carlos y el Centro Olímpico Juan Pablo Duarte, con cruce del río Ozama.
El trazado discurriría por vías como las avenidas 30 de Marzo y San Martín, con anchos aproximados de entre 13 y 15 metros. Los especialistas consideran estas secciones viales demasiado estrechas para una infraestructura elevada de gran escala.
Integración limitada y mayor fricción para el usuario
Uno de los señalamientos centrales es la débil integración con el sistema existente. La estación terminal en el Centro Olímpico quedaría a unos 350 metros de la estación Juan Pablo Duarte, donde convergen las líneas 1 y 2 del metro, y a unos 230 metros de la estación Juan Bosch, de la Línea 2.
Esta distancia obligaría a los usuarios a caminar a la intemperie, bajo sol o lluvia, y reduciría la eficiencia del intercambio modal. Según los análisis técnicos, este tipo de conexión incrementa los tiempos de viaje y desincentiva el uso del transporte público, en especial para personas con movilidad reducida o equipaje.
En términos de capacidad, los especialistas advierten que el monorriel tendría un umbral operativo cercano a los 21,000 pasajeros por hora por sentido. Consideran que esa cifra resulta insuficiente para el eje natural Este-Oeste de Santo Domingo.
Este corredor está llamado a conectar, a largo plazo, Santo Domingo Este, el Aeropuerto Internacional de Las Américas y Boca Chica con Santo Domingo Oeste y la provincia San Cristóbal. Las proyecciones técnicas sitúan la demanda potencial por encima de los 31,000 pasajeros por hora por sentido, niveles más acordes con un sistema de metro pesado.
El antecedente de Santiago
El caso del monorriel de Santiago aparece como una referencia clave en los análisis. Según los especialistas, ese proyecto ha triplicado su costo inicial y ha duplicado o superado ampliamente su plazo de ejecución.
Entre las causas citadas figuran sobrecostos en pilas, vigas y estaciones, interferencias con redes de servicios, rediseños estructurales y procesos de expropiación más complejos de lo previsto.
Los expertos advierten que Santo Domingo presenta condiciones aún más exigentes, por su mayor densidad urbana, concentración de servicios soterrados y complejidad vial, lo que incrementaría los riesgos técnicos y financieros de un sistema elevado.
Impacto urbano y fragmentación del viaje
Las críticas también abarcan el impacto urbano y arquitectónico. El sistema elevado implicaría columnas cada 25 a 35 metros y vigas guía de gran altura, generando un efecto de túnel urbano, reducción del cielo visible y corredores sombreados permanentes.
Este impacto sería especialmente sensible en zonas consolidadas y cercanas a hitos institucionales, como el entorno del Palacio Nacional.
Los especialistas citan estudios internacionales que asocian infraestructuras elevadas con reducciones de la plusvalía inmobiliaria de entre 7 % y 25 %, además de mayores niveles de ruido y percepción de inseguridad bajo los viaductos.
Desde el punto de vista operativo, también se cuestiona la fragmentación del viaje. El esquema propuesto obligaría a los usuarios que recorran el corredor completo, por ejemplo, desde el aeropuerto o Boca Chica hacia el oeste, a realizar transbordos entre sistemas distintos, con cambios de nivel y tiempos adicionales estimados entre ocho y doce minutos por intercambio.
Las tendencias actuales en transporte masivo, señalan, priorizan la continuidad origen-destino y la reducción de transbordos en corredores metropolitanos de alta demanda.
La opción soterrada y el factor legal
Como alternativa, los especialistas plantean desarrollar un sistema de metro pesado soterrado para el eje Este-Oeste, por fases, pero con una sola tecnología a lo largo de todo el corredor, con una extensión potencial de hasta 64 kilómetros.
Este modelo permitiría capacidades superiores a 35,000 pasajeros por hora por sentido desde su puesta en operación, menor interferencia vial durante la operación, impacto visual nulo y una vida útil estimada superior a los 100 años. La construcción se realizaría principalmente mediante tunelación mecanizada, concentrando las mayores molestias en las áreas de las estaciones.
En el plano administrativo, recomiendan aplazar la licitación hasta después de la entrada en vigor de la Ley 47-25, prevista para el 28 de enero de 2026. Consideran que el nuevo marco legal introduce mayores exigencias en materia de transparencia, evaluación ambiental, penalidades y competencia real entre oferentes.
Los especialistas concluyen que la decisión sobre el sistema a implantar en el principal corredor Este-Oeste de Santo Domingo debe basarse en una visión metropolitana integral y en las lecciones que ya está dejando el monorriel de Santiago, para evitar costos sociales y económicos difíciles de revertir.
