Octavio Santos
El Metro de Santo Domingo atraviesa, desde 2020, uno de los periodos de mayor transformación desde su inauguración en 2009. En poco más de un año, la Línea 1 ha estrenado trenes de seis vagones, el doble de los habituales, cinco estaciones fueron ampliadas con andenes de 120 metros y se inauguró un túnel peatonal en la estación Juan Pablo Duarte para conectar más cómodamente con la Línea 2. También avanzan dos extensiones en construcción: la Línea 2C hacia Los Alcarrizos y la prolongación de la Línea 1 hasta San Felipe, en Villa Mella.
En apariencia, se trata de un proceso de modernización sólido. Pero al revisar con detalle la estrategia de expansión del sistema de transporte masivo, surgen dudas sobre la coherencia de las decisiones recientes. Lo que originalmente fue concebido como una red planificada de seis líneas de Metro y un tranvía hacia el Aeropuerto de Las Américas, parece haberse transformado en una sucesión de proyectos improvisados: extensiones hacia zonas semirrurales y licitación de un monorriel que no estaba contemplado en los planes iniciales.
El resultado es un contraste cada vez más evidente: mientras los barrios más densos de Santo Domingo Este siguen sin recibir la cobertura prometida, las inversiones se concentran en corredores menos poblados y en sistemas que rompen con la visión original del Metro, la que, si bien es modificable, tenía al menos una visión y un plan claro.
El plan maestro olvidado
Cuando en 2005 se creó la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret), el diseño original del Metro respondía a un diagnóstico: la capital necesitaba un sistema ferroviario subterráneo y elevado que organizara el crecimiento urbano, redujera la dependencia del transporte informal y conectara los principales polos de movilidad.
Ese plan maestro incluía seis líneas:
- Línea 1: Villa Mella – Centro de los Héroes (construida).
- Línea 2: Kilómetro 9 de la Duarte – carretera Mella (parcialmente construida).
- Línea 3: Haina – Isabelita.
- Línea 4: Plaza de la Bandera – kilómetro 9.
- Línea 5: Isabelita – Concepción Bona.
- Línea 6: Fernández Domínguez – Ciudad Colonial.
- Además de un tranvía hasta el Aeropuerto Internacional de Las Américas.
La lógica del plan era: tres corredores este-oeste y tres norte-sur, con nodos de conexión en las avenidas más transitadas y en los cruces naturales del río Ozama. Hasta ahora solo se han construido dos líneas.
Más adelante, planes como el Plan Nacional de Infraestructura 2020-2030 y el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) confirmaron la prioridad de llevar el Metro hacia Santo Domingo Este, prolongando la Línea 2 por la avenida San Vicente de Paúl hasta la avenida Ecológica y construyendo la Línea 4 hacia Ciudad Juan Bosch y la autopista Juan Pablo II. Sin embargo, ninguna de esas obras ha comenzado.
Avances recientes: más capacidad en la Línea 1
Los logros de la actual gestión no son menores. En agosto de 2025, la Opret puso en circulación trenes de seis vagones en la Línea 1, lo que duplicó la capacidad de los convoyes y permitió pasar de 14,000 a 22,000 pasajeros por hora.
Para que esto fuera posible, se ampliaron cinco estaciones en Santo Domingo Norte, con andenes de 120 metros, y se adquirieron 24 trenes nuevos con financiamiento de la Agencia Francesa de Desarrollo. También se inauguró un túnel peatonal en la estación Juan Pablo Duarte, que conecta directamente las líneas 1 y 2, facilitando el tránsito de miles de pasajeros que antes debían salir a superficie para hacer la transferencia.
Estos avances colocaron al Metro en una nueva fase de maduración tecnológica y operativa. El problema no es la capacidad instalada, sino hacia dónde se expande el sistema.
Los Alcarrizos: una extensión prioritaria
La obra más avanzada es la Línea 2C hacia Los Alcarrizos, en construcción desde 2021. Se trata de un viaducto elevado de 7.3 kilómetros con cinco estaciones, a un costo estimado de 506 millones de dólares. Según la Opret, el 96 % de la vía férrea ya está instalada y se realizan pruebas dinámicas en algunos tramos.
El propósito es que que la extensión ayude a descongestionar la autopista Duarte y reducir la dependencia de los carros públicos (concho) y autobuses que hoy cubren la ruta.
San Felipe: expansión semirrural con alto costo
El otro proyecto en ejecución es la prolongación de la Línea 1 desde Mamá Tingó hasta San Felipe, en Villa Mella. Serán 2.3 kilómetros adicionales con dos estaciones, a un costo de 185 millones de dólares. El Gobierno estima que beneficiará a unas 370,000 personas.
La crítica a este trayecto es el costo de oportunidad: mientras se invierten 185 millones de dólares en una zona con menor densidad, los proyectos en Santo Domingo Este están detenidos a pesar de su urgencia.
Santo Domingo Este: la urgencia olvidada
Con más de un millón de habitantes, Santo Domingo Este cuenta hoy con solo cuatro estaciones de la Línea 2. Los pasajeros deben hacer múltiples combinaciones con motoconchos, carros públicos y autobuses para llegar a esas estaciones, lo que encarece el transporte, alarga los tiempos de viaje y aumenta el riesgo de accidentes.
La extensión hasta San Luis y la avenida Ecológica, que incluiría un túnel en San Vicente de Paúl, un puente sobre el Ozama y cuatro estaciones adicionales, resolvería gran parte de ese déficit. También está pendiente la Línea 4 hacia Ciudad Juan Bosch, donde el crecimiento urbano ha sido explosivo y la congestión en horas pico es crónica.
Del Metro al monorriel: cambios sin brújula
La situación se agrava por los giros en la política ferroviaria. Desde 2021, el Gobierno ha cambiado varias veces de propuesta:
- Un tren elevado de 50 km.
- Un tren ligero de 32 km.
- Un concurso cancelado para una alianza público-privada.
- El anuncio en 2025 de un monorriel de 10.5 km y 12 estaciones.
El nuevo sistema costaría 792 millones de euros y transportaría 306,000 pasajeros diarios. Aunque más barato que el tren elevado originalmente propuesto (1.222 millones), el cambio abrupto alimenta la percepción de improvisación y genera incertidumbre sobre la integración con el Metro.
El monorriel tiene una proyección de no penetrar la extensa zona de Las Américas y a sectores como Alma Rosa, ensanche Ozama, Villa Duarte y el ensanche Isabelita, que se pudieron haber beneficiado por igual de una conexión por la avenida San Vicente de Paul (hacia la extensión de la Línea 2) con un costo de 3 a 4 kilómetros adicionales hacia el Sur.
Al mismo tiempo, deja de lado la penetración hacia la avenida Charles de Gaulle, por la carretera Mella y la conexión hacia la Ecológica, que es hacia donde se presentan los mayores crecimientos habitacionales de Santo Domingo Este.
Costos y consecuencias de la improvisación
La consecuencia más evidente de este cambio de rumbo es el desbalance en la cobertura. Mientras se destinan más de 1,400 millones de dólares a proyectos no contemplados en la planificación original, los barrios más saturados de Santo Domingo Este continuarán sin servicio.
Una brújula que urge recalibrar
El Metro de Santo Domingo ha demostrado que puede ser un eje de movilidad para la capital. Su capacidad de mover más de 22,000 pasajeros por hora en la Línea 1 y el éxito de las interconexiones con la Línea 2 confirman que se trata de la columna vertebral del transporte colectivo.
- Completar la Línea 2 hasta San Luis y la avenida Ecológica.
- Construir la Línea 4 hacia Ciudad Juan Bosch y la autopista Juan Pablo II.
- Retomar la ampliación de la Línea 2 por San Vicente de Paúl y la carretera Mella.
- Integrar un tranvía o monorriel hacia el Aeropuerto de Las Américas, como estaba en el diseño original, no a mitad de camino.
Solo con un calendario claro, estudios publicados y decisiones basadas en demanda real, el Metro podrá convertirse en el verdadero sistema estructurante de la movilidad en la capital.
En vía contraria, el país corre el riesgo de pasar de un proyecto de transporte planificado a una sucesión de obras improvisadas que no resolverán los problemas de fondo.
