Por Octavio Santos
La discusión sobre la tecnología a utilizar en la futura Línea 3 del sistema de transporte masivo de Santo Domingo ha adquirido una dimensión técnica más profunda a partir de dos textos que abordan el tema desde ángulos complementarios: el artículo “Línea 3 del Metro vs. Monorriel: lo barato hoy puede salir caro mañana”, firmado por el ingeniero Carlos Bonnelly Ginebra, y la comunicación técnica “Mass transit project, Santo Domingo, República Dominicana – Application of TBMs (Tunnel Boring Machines)”, suscrita por ejecutivos de la empresa alemana Herrenknecht AG. Ambos plantean elementos que desplazan el debate más allá del costo inicial de construcción y lo sitúan en el terreno de la capacidad futura, la escalabilidad, los costos de largo plazo y los riesgos asociados a decisiones estructurales.
En el artículo “Línea 3 del Metro vs. Monorriel: lo barato hoy puede salir caro mañana”, fechado en Madrid el 20 de diciembre de 2025, Carlos Bonnelly Ginebra, doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y consultor en economía del transporte, sostiene que seleccionar una tecnología de transporte masivo basándose únicamente en su menor costo inicial puede conducir a problemas estructurales que se manifiestan cuando la demanda crece y el sistema ya no puede adaptarse sin inversiones adicionales significativas.
Para ilustrar esta idea, el autor recurre a la analogía de un hospital construido con menos quirófanos de los necesarios: durante los primeros años puede funcionar, pero cuando la población aumenta, la falta de capacidad se convierte en un problema permanente y costoso.
Bonnelly Ginebra explica que este tipo de situaciones no es excepcional. En su texto recuerda experiencias internacionales en las que sistemas promovidos como alternativas más económicas terminaron mostrando límites operativos severos.
Según plantea, en esos casos el ahorro inicial se diluyó frente a la saturación, la pérdida de calidad del servicio y la necesidad de reconvertir o reforzar infraestructuras que no fueron concebidas para acompañar el crecimiento de la demanda.
Desde esta perspectiva, el autor sostiene que la pregunta central no es cuál alternativa cuesta menos al inicio, sino cuál está diseñada para servir adecuadamente a la ciudad durante varias décadas.
En relación con Santo Domingo, el artículo “Línea 3 del Metro vs. Monorriel: lo barato hoy puede salir caro mañana”, señala que el debate público se ha concentrado en la comparación del costo de arranque de las alternativas.
Según recoge el propio Bonnelly Ginebra a partir de informaciones de prensa, el monorriel habría sido considerado una opción más barata que el metro convencional, con una diferencia estimada de unos 400 millones de euros.
Sin embargo, el autor subraya que incluso esas publicaciones advierten sobre limitaciones relevantes del monorriel, como su menor escalabilidad, la necesidad de terrenos para talleres y cocheras, la interoperabilidad con la red existente y el impacto urbano de una infraestructura elevada.
Para Bonnelly Ginebra, estos aspectos no pueden tratarse como observaciones secundarias. En su análisis sostiene que son precisamente los factores que determinan la conveniencia real de una tecnología de transporte masivo. La capacidad futura, la facilidad para incrementar la oferta, los costos recurrentes de operación y mantenimiento, la integración con las líneas del Metro existentes y la compatibilidad urbana forman parte de una misma decisión estratégica. Reducir el debate a una cifra de inversión inicial implica ignorar variables que condicionarán el desempeño del sistema durante 30, 40 ó 50 años.
Uno de los ejes centrales del artículo “Línea 3 del Metro vs. Monorriel: lo barato hoy puede salir caro mañana”, es la diferencia entre el costo de inversión inicial, conocido como CAPEX, y el costo del ciclo de vida. Bonnelly Ginebra argumenta que, en transporte masivo, la inversión relevante no se limita al momento de la construcción. A lo largo de la vida útil del sistema se acumulan costos de operación diaria, mantenimiento preventivo y correctivo, reposiciones mayores, ampliaciones de capacidad, integración con el resto de la red y mitigación de impactos urbanos. Según plantea, en muchos proyectos estos costos acumulados pueden rivalizar o incluso superar la inversión inicial en obra civil y sistemas.
Desde esta óptica, el autor considera que centrar la decisión en el CAPEX puede resultar insuficiente e incluso engañoso. Una tecnología que parece más barata al inicio puede exigir ampliaciones tempranas o intervenciones estructurales para aumentar su capacidad, lo que termina incrementando el costo total del proyecto.
Además, esas inversiones suelen realizarse cuando el sistema ya está en operación, lo que implica obras más complejas, mayores costos unitarios y afectaciones directas a los usuarios.
El artículo también dedica un apartado relevante al riesgo de inaugurar una línea sin holgura de capacidad. Bonnelly Ginebra describe este escenario como un “pecado original” del transporte masivo: comenzar la operación cerca del techo operativo desde el primer día.
Según explica, esta situación afecta la calidad del servicio, la regularidad, la seguridad y la capacidad de respuesta ante incidencias. Cuando la demanda real crece más rápido de lo previsto o se producen picos extraordinarios, el sistema entra en saturación y su funcionamiento se degrada.
En este punto, el autor cita el Estudio de Prefactibilidad de la Línea 3, elaborado en 2023 por el Ministerio de Economía, Comercio e Industria del Japón, que proyecta demandas de 12,800 pasajeros por hora y sentido, para 2030, 16,200, para 2045 y 20,600 para 2060. Estas cifras, incluidas en “Línea 3 del Metro vs. Monorriel: lo barato hoy puede salir caro mañana”, muestran una trayectoria de crecimiento sostenido que, de no ser absorbida adecuadamente, podría llevar a una saturación temprana del corredor.
Bonnelly Ginebra advierte que aumentar la longitud de los trenes o la frecuencia no garantiza, por sí solo, un aumento efectivo de la capacidad si el cuello de botella se encuentra en otro punto, especialmente en las estaciones.
En su revisión de las especificaciones técnicas del monorriel, señala que aunque se contempla la ampliación de trenes, no aparecen de forma explícita criterios verificables de dimensionamiento de estaciones para escenarios de máxima demanda, como aforos máximos, densidades admisibles, caudales por escaleras o tiempos de evacuación. En infraestructuras elevadas, estas limitaciones pueden ser más rígidas debido a la concentración de accesos en núcleos verticales.
Otro aspecto central del artículo es la escalabilidad. Bonnelly Ginebra explica que el metro convencional dispone de varias herramientas para crecer de forma gradual: incorporación de más trenes, reducción de intervalos mediante mejoras en señalización y control, y ampliación planificada de trenes y andenes. Este enfoque permite escalonar la inversión y adaptarla al crecimiento real de la demanda.
El monorriel, en cambio, suele tener un techo de crecimiento más rígido, condicionado por el diseño inicial de estaciones, accesos y sistemas de evacuación.
El texto también analiza los costos de operación y mantenimiento. En “Línea 3 del Metro vs. Monorriel: lo barato hoy puede salir caro mañana”, Bonnelly Ginebra advierte sobre el riesgo de la llamada “tecnología cerrada”, caracterizada por una mayor dependencia de fabricantes específicos, repuestos, propietarios y asistencia especializada. Esta dependencia, sostiene, puede encarecer los costos de mantenimiento con el paso del tiempo y reducir la competencia.
Además, cuando una tecnología no es interoperable con la red existente, obliga a duplicar infraestructuras de soporte como talleres y almacenes, generando costos recurrentes durante toda la vida útil del sistema.
El autor también dedica un apartado al impacto urbano. Señala que una infraestructura elevada implica ocupación prolongada del espacio vial, cierres parciales, desvíos, ruido y polvo durante la construcción, con efectos directos sobre la movilidad, el comercio y la calidad de vida en el corredor intervenido. A esto se suma el impacto visual permanente de una estructura elevada, que modifica el paisaje urbano durante décadas y puede afectar el valor del suelo y el uso del espacio público.
La comunicación de “Mass transit proyect
En paralelo, la comunicación “Mass transit project, Santo Domingo, República Dominicana – Application of TBMs (Tunnel Boring Machines)”, fechada el 19 de diciembre de 2025 y firmada por Georg Siebert y Fernando Molina, de Herrenknecht AG, aporta información técnica sobre la viabilidad de soluciones soterradas para proyectos de transporte masivo en Santo Domingo.
En la carta dirigida a Sener Mobility, la empresa señala que, con base en indicaciones preliminares, podría considerarse un túnel de doble vía con un diámetro interior de entre 9.5 y 10.5 metros, excavado mediante tuneladoras adaptadas a las condiciones geológicas del trazado.
Herrenknecht AG indica que este tipo de máquinas se diseña y fabrica a medida, con un plazo típico de entrega de 13 a 14 meses, seguido de transporte y montaje en obra.
Según la comunicación “Mass transit project, Santo Domingo, República Dominicana – Application of TBMs (Tunnel Boring Machines)”, la excavación podría comenzar entre 19 y 20 meses después de la colocación del pedido, con rendimientos estimados de entre 250 y 350 metros por mes, de acuerdo con la experiencia en proyectos comparables.
El texto también menciona la posibilidad de túneles multifuncionales que, en entornos urbanos densos, puedan alojar servicios adicionales como cables de utilidades o carriles de emergencia.
Aunque la carta de Herrenknecht AG no toma posición sobre la elección entre metro o monorriel, introduce en el debate la viabilidad técnica, los plazos y los rendimientos asociados a soluciones soterradas, que forman parte del abanico de alternativas consideradas para proyectos de transporte masivo en la capital dominicana.
El cierre de Bonnelly Ginebra
En la parte final de “Línea 3 del Metro vs. Monorriel: lo barato hoy puede salir caro mañana”, Carlos Bonnelly Ginebra plantea dos recomendaciones. La primera es institucional: publicar de forma completa y trazable los estudios que sustentan la decisión tecnológica, incluyendo proyecciones de demanda, supuestos operativos, costos del ciclo de vida, planes de escalabilidad y análisis de riesgos. La segunda es técnica: priorizar la alternativa que garantice holgura, capacidad de crecimiento e integración con la red existente, reduciendo la probabilidad de tener que reinvertir de forma prematura para corregir limitaciones estructurales.
Según concluye el autor, la decisión sobre la Línea 3 no debería reducirse a un titular presupuestario. Se trata de definir una infraestructura que condicionará la movilidad metropolitana de Santo Domingo durante generaciones, y cuya evaluación debe hacerse con criterios de capacidad real, costo total y viabilidad urbana de largo plazo.
