Por Octavio Santos
El Metro de Santo Domingo fue concebido como una red única y continua: la Línea 1 hasta Villa Mella, la Línea 2 hasta Megacentro , una tercera por toda la 27 de Febrero y conexiones preparadas hacia Las Américas, la Carretera Mella y el Acuario. Se dejaron túneles listos, estaciones diseñadas para empalmes y hasta el puente Juan Bosch construido para soportar trenes. Sin embargo, ahora se impulsa un monorriel que entra en conflicto con ese proyecto. Proyectado para erigirse sobre columnas de 12 a 15 metros en avenidas saturadas como las Américas, la México o la Kennedy, ignora las conexiones planeadas y rompe la lógica del sistema ideado originalmente de transporte masivo sobre rieles, y preferiblemente bajo tierra.
El diseño del Metro de Santo Domingo nació como una red estructurada para crecer en varias direcciones y conectar zonas densamente pobladas con los centros productivos y administrativos de la ciudad. El punto de partida fue la Línea 1, que se construyó desde la feria hasta Villa Mella, con una extensión aproximada de 17 kilómetros y 16 estaciones.
Ese trazado combinó tramos soterrados y tramos elevados. El tramo desde la avenida San Martín hasta el río Isabela, el trazado va en trinchera, y desde ahí hacia Villa Mella se levantó un viaducto elevado. Trinchera igual se hizo desde la avenida Máximo Gómez con Correa y Cidrón hasta la Abraham Lincoln. Mientras que desde la San Martín hasta la Máximo Gómez con Correa y Cidrón fue túnel.
La Línea 1 incluyó la construcción de un patio de talleres y el centro de control, elementos necesarios para operar la red completa. Esta línea se realizó con un costo promedio de 50 millones de dólares por kilómetro de Metro.
A esta línea, durante el Gobierno del presidente Luis Abinader se le está agregando una extensión de 2.6 a 2.7 kilómetros, también elevada, con dos estaciones adicionales hacia la zona de Punta Villa Mella.
La compleja línea 2
La Línea 2 se ha construido durante los gobiernos de tres presidentes: Leonel Fernández, que la inició desde el kilómetro 9 de la carretera Duarte hasta la margen oeste del río Ozama en Gualey. Danilo Medina construyó unos cuatro kilómetros con un puente atirantado, hacia la margen oriental, llegando a Megacentro. Actualmente Abinader construye el tramo desde Los Alcarrizos hasta el kilómetro 9 de la carretera Duarte.
Durante los Gobiernos de Fernández y Medina la línea tuvo un costo promedio de 75 millones de dólares por kilómetro.
Esta línea incluye un puente considerado una de las obras más exigentes del sistema: el puente atirantado sobre el Ozama, paralelo al Francisco del Rosario Sánchez. El diseño y supervisión del puente atirantado ferroviario fue realizado por el ingeniero Bienvenido Hernández y el ingeniero Rafael Ho Bello.
Ese puente alcanzó un vano o distancia entre los puntos de apoyo de 800 metros, lo que obligó a realizar cálculos estructurales complejos y revisiones de expertos internacionales en atención a la fuerza de los vientos potenciales. La obra se llevó a cabo con diseño dominicano y quedó reconocida como una hazaña de ingeniería mundial.
Los túneles fueron abiertos con varios frentes de trabajo a la vez, entrando desde puntos distintos para encontrarse milimétricamente bajo tierra. La precisión era obligatoria, incluso se consideró la curvatura de la Tierra, que afecta el nivel geométrico a largas distancias. Cada cierto tramo se perforaba y se usaban equipos para verificar el punto exacto del túnel. La coincidencia final entre tramos subterráneos fue presentada como uno de los logros técnicos más precisos del proyecto en materia de planificación.
Extensiones planificadas y preparadas de la Línea 2
El proyecto de la Línea 2 no se concibió aislado. Varias partes del trazado quedaron diseñadas para futuras expansiones, sin necesidad de romper ni reconstruir estaciones ya terminadas:
Debajo de la estación de Megacentro quedó la conexión preparada para continuar hacia la Carretera Mella.
En ese proyecto, la Carretera Mella fue identificada como uno de los puntos más estrechos de la red planificada. La construcción subterránea en esa zona es técnicamente viable, pero el problema surge con la construcción de estaciones.
Las estaciones ocuparían casi el ancho total de la calle durante la excavación y obligarían a desviar vehículos en arterias ya saturadas, lo que convierte el proceso en una operación traumática para el tránsito.
También en la estación de Megacentro, en la San Vicente de Paúl, se dejó un tramo adicional que funciona como espacio para cambio de vía y giro de trenes que además sería el inicio para un ramal hacia el Acuario Nacional, de alrededor de 5 kilómetros, hacia la avenida España.
Entre la Línea 1 y la Línea 2 se completaron cerca de 32 kilómetros de sistema, construidos en unos ocho años.
La línea por la 27 de Febrero
El diseño global del sistema incluye una línea siguiendo toda la avenida 27 de Febrero. Esa línea tenía como punto de partida la zona de los Bajos de Haina, llegaría a la carretera Sánchez o avenida Independencia y de ahí subiría hacia la avenida Gregorio Luperón y en la Plaza de la Bandera tomaría la 27 de Febrero. El plan es que cruce todo el polígono central, Don Bosco, Miraflores y Villa Francisca. Además se conectaría con la Línea 2 en la Máximo Gómez y se proyecta que continúe sobre la 27 de Febrero, rumbo al puente Juan Bosch y la autopista Las Américas.
La infraestructura del puente Juan Bosch fue construida con la capacidad para recibir trenes del Metro, ya sea por un carril adicional o mediante paso subterráneo paralelo al túnel.
Quizá la más ambiciosa de todas, esta línea se extendería hasta la Ciudad Juan Bosch y todo este tramo de Santo Domingo Este.
La infraestructura del puente ya contemplaba el paso del Metro, sin necesidad de modificaciones estructurales profundas. Además, el túnel de Las Américas fue pensado para que fuese compatible con la construcción de esa línea del Metro. Ambas líneas irían en paralelo.
Otras líneas más cortas que también fueron proyectadas en el plan del Metro son las extensiones hacia la Ciudad Colonial, que arrancaría en la estación ubicada en el parque Mauricio Báez, en la estación coronel Rafael Fernández Domínguez; y un tramo desde la Plaza de la Bandera hasta la estación del kilómetro 9 de la carretera Duarte.
¿Qué se piensa hacer ahora con el monorriel?
El monorriel de Santo Domingo tiene un trazado definido: 10.5 kilómetros y 12 estaciones, según el documento de licitación del Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo (Fitram). El corredor iniciará en el Puente Juan Carlos, en la avenida Las Américas con Charles De Gaulle, en Santo Domingo Este, y concluirá en el Centro Olímpico, en el Distrito Nacional.
El monorriel seguiría sobre la autopista Las Américas, tornaría a la avenida España y el río Ozama, mediante un puente metálico paralelo al Puente Mella, avanzará hacia la intersección de las avenidas Duarte y México, por la México llegaría a la 30 de Marzo, desde donde seguirá por la avenida San Martín y se aproximará a la John F. Kennedy, hasta llegar al Centro Olímpico Juan Pablo Duarte, donde enlazará con las líneas 1 y 2 del Metro.
Entre las estaciones previstas destacan: Centro Olímpico, detrás de la estación Juan Pablo Duarte; Miraflores, frente a Scotiabank y próximo a Sambil; Villa Consuelo, en San Martín con Jaragua; Palacio Nacional y Parque Enriquillo, en la la avenida México; y en Villa Duarte, en el distribuidor España–25 de Febrero.
También están incluidas Vista del Faro, Darío Contreras, San Vicente de Paúl, Los Tres Ojos, Ensanche Isabelita y Puente Juan Carlos, todas conectadas con corredores de autobuses establecidos.
La preocupación principal es que el monorriel entraría en los mismos corredores que ya tienen preparación técnica para la expansión del Metro, lo que rompe la lógica de continuidad del sistema.
Al mismo tiempo, hay una serie de preocupaciones que han planteado expertos en la materia, como la altura de la construcción, el conflicto con otras estructuras ya existentes, y la escalabilidad a futuro.
En el tema de la altura es señalado por ingenieros de que estas estructuras tendrían una altura promedio de 12 a 15 metros, lo que a los fines de la ciudad no sería atractiva estéticamente. Y el otro punto más complejo son las líneas del tendido eléctrico, que incluyen además sistemas de alta tensión que alimentan la energía de la ciudad. Serían kilómetros de líneas de alta tensión que podrían resultar afectadas por el paso a desnivel, según expertos.
Al mismo tiempo se ha planteado el conflicto con otras estructuras ya existentes como el elevado de la avenida 27 de Febrero. El monorriel pasaría cinco metros por encima del elevado. Y el trazado que atraviesa la intersección de la avenida John F. Kennedy con Máximo Gómez.
En ese punto convergen un paso a desnivel para vehículos. Dos líneas del Metro y el estacionamiento soterrado de una institución bancaria, el Banco Popular. Por lo que se cuestiona la viabilidad del monorriel en una área tan concurrida e intervenida.
CORRECTO sin encajar en el diseño…sin inserción en el perfil vial,
NO SE SABE POR DONDE VA
NO SE ESTA DIMENSIONANDO EL DAÑO, en términos económicos
En el eje 27 se debe continuar con el sistema metro planteado y hacer uso de las previsiones ya ejecutadas.
Un país pobre, no se puede dar el lujo de quemar el dinero de esa manera y empeñar el futuro, de una ciudad ya colapsada en términos de movilidad.
Será importante ponderar esta decisión sobre el tipo de sistema a implementar en este eje estructurante metropolitano.